摘要：近年來，世界各國開始認識到公共交通的優(yōu)越性，把公交優(yōu)先作為解決城市交通問題的重要手段。優(yōu)先發(fā)展公共交通是實現(xiàn)國家能源戰(zhàn)略的必然要求，是實施國家環(huán)境保護基本國策的重要內容，是節(jié)約用地的有效措施。文章探討了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和技術措施。

　　關鍵詞：公共交通；能源戰(zhàn)略；節(jié)約用地；交通擁堵

　　城市污染、交通擁堵、人口過密、中心區(qū)過度膨脹，這些是目前我國大部分城市發(fā)展本身所暴露出的主要矛盾，稱之為“大城市病”。其中，交通擁堵問題一直是大部分城市面臨的難題。世界各國都曾以各種手段來解決交通擁堵等問題，包括增擴建道路交通設施，但都沒有取得明顯效果。近年來，開始認識到公共交通的優(yōu)越性，把公交優(yōu)先作為解決城市交通問題的重要手段。我國也逐漸認識到公交優(yōu)先的重要性，在總結和吸取國外成功經驗，并結合我國實際的基礎上，相繼采取各種措施保障公交優(yōu)先發(fā)展。

　　公共交通具有運量大、占道少、效率高、節(jié)省、環(huán)保等優(yōu)點。同時，優(yōu)先發(fā)展公共交通代表了城市中大多數(shù)人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權利。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為城市交通發(fā)展的必然選擇。

　　從公交優(yōu)先的概念可知，公交優(yōu)先主要分為兩類，一類是戰(zhàn)略上的優(yōu)先，即在城市整體發(fā)展規(guī)劃中，始終把公共交通的發(fā)展放在優(yōu)先的位置上，包括政策、資金、規(guī)劃、建設和管理等各個方面，我國已經充分認識到公交優(yōu)先的重要性，在政策資金投入各方面有了較大的改善；另一類是策略上的優(yōu)先，策略上的公交優(yōu)先主要針對地面公交系統(tǒng)，根據(jù)實際調查發(fā)現(xiàn)，我國城市公交吸引力低的一個重要原因是公交出行時間較長，準時率難以保證。公交車與其他交通工具相比體積大，機動性與靈活性差，在路段上車速較低，在交叉口延誤時間較長，同時，更易受行人和機動車的干擾。一旦道路交通量上升，交通擁擠，公交車運行狀況惡化最為嚴重。因此，針對上述問題，本文提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的主要技術措施。

　　一、優(yōu)化公交結構、均衡公交供應

　　根據(jù)我國實際情況，在近期較長一段時間內，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的一項重要宏觀政策就是要優(yōu)化公交結構、均衡公交供應。其中的主要內容有：協(xié)調公共大巴和公共中小巴之間關于線路走向、運力配置和服務檔次的關系。

　　（一）關于線路走向

　　在開設線路的走向方面要把握的原則是：

　　1．主干線及路況較好的線路應以大巴為主，而支線或線網覆蓋率不夠高的地區(qū)應以中小巴為主，但要保持與大巴的密切配合和良好接駁。

　　2．公共大巴及中小巴線路都不應過長，同時避免迂回。

　　3．定期合理調整線路，其中當中小巴線路客流逐步成熟而且道路狀況適合大巴行駛或局部調改后適合大巴行駛時，應改為大巴線路。

　　（二）關于運力配置

　　中小巴作為一種已經存在并發(fā)展到一定規(guī)模的公交形式，應當正視其存在的必然性和必要性。當公共大巴在運力和道路條件限制下尚不能完全取代中小巴時，可將其作為一種在服務范圍和服務檔次等方面有別于中小巴的公交補充方式，供市民選用。而在一些特大城市，當主干線路的客流量達到一定水平時，繼續(xù)擴大常規(guī)地面交通的規(guī)模會加重道路負荷和交通擁擠，此時適當考慮發(fā)展輕軌或地鐵有利于緩解城市公交的壓力，還可以促進沿線經濟的發(fā)展。

　　（三）關于服務檔次

　　當公交企業(yè)意識到生存與發(fā)展的危機之后，漸漸體會到公交服務的重要性，于是從車型購置、服務規(guī)范和服務意識等各個方面提高企業(yè)的服務質量。但是，公共大巴始終只能為大多數(shù)乘客提供普通的運輸服務，不可能具備特殊性或針對性。在公共大巴的服務檔次缺少多種選擇時，中小巴就可以提供一種更為快捷、舒適、靈活的公交服務，例如提供專項直達服務、電話應招服務、單位接送服務等。這是一種可與大巴進行良性競爭的服務，特點是高價格和高服務檔次，其能否成功完全取決于其效益與效率是否得到乘客認可。

　　二、合理布局線路、完善公交基礎設施

　　公交方式協(xié)調的主旨是各種方式之間應互相補充，不因重復而引起浪費，但也鼓勵各方式之間健康競爭。實現(xiàn)這一目標的關鍵是建立層次分明、配合良好的線網和健全的接駁設施。

　　（一）合理布局公交線路

　　公交線路布設應遵循以下原則：

　　1．在城市交通規(guī)劃中，優(yōu)先考慮公交線路的規(guī)劃，使公交線路能夠反映每個地區(qū)特定的客運需求和線路結構。

　　2．與主要的街道模式及土地利用形態(tài)相適應。

　　3．公交線路的布設應與城市開發(fā)趨勢相協(xié)調，連接新開發(fā)的居住小區(qū)，全面增加新區(qū)的交通可達性。

　　4．中心商務區(qū)的線路應直接貫穿整個中心區(qū)，并將其在擁擠路口的轉彎數(shù)盡量減少。

　　5．線路應盡可能短直。城市合理的公交線路長度一般為城市當量直徑的1/2～1/3，為居民平均出行距離的2倍。

　　6．城鄉(xiāng)公交一體化。優(yōu)化和整合公交結構，加快擴大公交的覆蓋面，力爭實現(xiàn)“村村通公交”的目標。

　　（二）完善公交基礎設施

　　當城市規(guī)模形成之后，公交場站就應基本固定或已經規(guī)劃并預留了用地。目前，公交首末站建設還不夠，特別是新區(qū)規(guī)劃與建設過程中，往往忽略今后所需的公交場站用地，待投入使用時才發(fā)現(xiàn)交通可達性很低，影響到新區(qū)的使用。實踐中，首先要對現(xiàn)有公交場站進行挖潛改造，完善布局，增加停車、候車用地，使之發(fā)揮最大的使用效率；其次，要將城市規(guī)劃和建設與公交規(guī)劃密切結合，以保證公交需求。

　　另外，特別需要注重城市中心區(qū)、口岸、長途客運樞紐和軌道站點等客流集散點換乘樞紐的布設，并合理調整這些樞紐點的公交運力分配。一般來講，三條以上公交線路共用的首末站或者與其它交通方式換乘的首末站應設成公交樞紐站。具體應設公交樞紐站的地方有：航空港、火車站、長途汽車站、客運碼頭、軌道交通站點、大型居住區(qū)、市內客流中心等。

　　三、創(chuàng)新管理，優(yōu)化服務

　　圍繞優(yōu)質服務、優(yōu)先發(fā)展做文章，創(chuàng)新機制，加快推進企業(yè)管理工作。優(yōu)質服務，就是把“乘客當親人，公交是窗口”的微笑服務理念貫穿到公交員工的一言一行中。創(chuàng)新管理就是創(chuàng)新機制，例如為市民提供IC卡辦理、服務咨詢、投訴受理、信訪接待、失物招領、車輛租賃等服務。同時全面啟動公交地理信息系統(tǒng)的開發(fā)和應用，完善公交衛(wèi)星定位系統(tǒng)和調度系統(tǒng)，以信息化提升服務水平。

　　四、優(yōu)先使用道路空間通行權

　　從交通工程學的角度出發(fā)，公共交通在道路通行權方面的優(yōu)先，可作為一種專門的技術管理措施。常見的有以下幾種：

　　（一） 公交車專用道

　　公交車專用道分為順向和對向兩種。順向式是指在一種專為公交車開辟的車道上，公交車的運行方向與其他車輛運行方向一致。對向式是指允許公交車的運行方向與其他車輛的單向運行方向相反。公交車專用道是車行道的一部分。為了同其他車輛分離常采用路面交通標示的方法，或在對向式公交車專用線的車道上采用實物分離的方法使得公交車專用道與其他車道分離。為提高路面的利用率，公交車專用道也可按時間設置。

　　公交車專用道的開辟應依據(jù)以下原則：

　　1．道路寬度至少25米，即單向至少三車道，而且公交專用車道的寬度不得少于3米。

　　2．高峰時間單向公交車每小時通過數(shù)量或連續(xù)12小時通過數(shù)量應按照各城市的實際情況確定最小值。

　　3．高峰小時內單向公交車乘客數(shù)占該向路段所有車輛乘客數(shù)的百分比至少應在50%以上。

　　（二）公交車專用街

　　公交車專用街是指在這種街道上只允許公交車和行人通行。實行公交車專用街可以將其他車輛從街道上排除出去，減少各種干擾，提高公交車的準點率和行車速度，可以騰出街道空間以確保公交車有適當面積的停靠站，而行人可以比較安全的橫過街道。市中心區(qū)或只有兩個車道的狹窄街道，如其附近有平行的街道，可以將這種狹窄街道開辟公交車專用街。

　　（三）公交車專用道路

　　公交車專用道路是指專門供公交車行駛的道路。在建設衛(wèi)星城時可考慮建設這種道路，它可以連接居住區(qū)、工廠或商業(yè)區(qū)。一般說來，公交車專用道路是公交車的“高速公路”，站距長，速度快。這種道路上要求有比其他道路更完善的交通安全設施和嚴格的管控措施。

　　（四）公交車轉彎優(yōu)先

　　在某些交通擁擠的交叉口上，有禁止車輛左轉彎（少數(shù)的禁止右轉彎）的規(guī)定，但公交車不受此限制，或者可設置公交車左（右）轉彎專用車道。

　　五、交通信號的優(yōu)先控制

　　交通信號的優(yōu)先控制可提高車輛的運行效率，降低公交車在交叉路口的延誤。有以下四種方法：

　　（一）調整信號周期

　　按公交車的交通量調整信號周期（不能采用最短周期時間），以減少公交車在交叉口的停留時間。首先要對大多數(shù)交叉路口進行交通量調查，根據(jù)調查結果分別在各個路口實施不同周期、不同綠信比的信號指示控制。

　　（二）增加公交車通行次數(shù)

　　在一般車輛與公交車相交的交叉口上，一般街道如有兩個相位時（A相和B相），可以用其中的一個相位（如B相）把公交相位（C相）的綠燈時間分為兩段，分別在B相的前后（相位次序為AC1BC2），以增加公交車的通行次數(shù)并降低其延誤時間。

　　（三）使用公交車感應信號

　　在公交車上安裝固定頻率的專用信號發(fā)射器，路段上設置相應頻率的信號檢測器，檢測器與交通信號控制機相連。當公交車接近交叉口時，向檢測器發(fā)出信號，檢測器把信號傳給控制機，控制機指令信號由紅燈變?yōu)榫G燈，或延長綠燈時間。

　　（四）公交車放行專用信號燈

　　安裝在公交車專用車道上的檢測器測得有公交車到達時，專用信號燈即顯示綠色，公交車進入交叉口后，一般信號燈才顯示綠色，其它車輛在公交車后通行，以保證公交車優(yōu)先通過。

　　六、結語

　　優(yōu)先發(fā)展公共交通的措施多種多樣，在實施過程中，每一個城市要結合自己的情況，有目的的選擇其中的幾種，并在實施的過程中結合實際運用情況不斷調整、完善，才能夠充分發(fā)揮這些措施的作用。

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　　作者簡介：王愛蘭（1982－），女，山東安丘人，山東交通職業(yè)學院助教，在讀研究生，研究方向：交通土建、交通規(guī)劃與管理。