地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人們出行問題較為便捷、經(jīng)濟和高效的交通工具之一和交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線現(xiàn)代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現(xiàn)城市經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。地鐵具有運量大、速度快、無污染、準時、方便、舒適等諸多優(yōu)點，它在交通上的獨特優(yōu)勢使其發(fā)展迅速，成為各國政府投資的熱點。據(jù)日本地鐵協(xié)會統(tǒng)計，到1999年全世界已有125個城市建有地鐵，線路總長度超過7000千米。許多車站建筑雄偉壯麗，已成為城市中的重要旅游景點。我國自1965年7月1日在北京動工修建地鐵以來的40多年中，相繼在天津、香港、上海、廣州、深圳和南京等6座城市開通了地鐵。目前，我國有十多個城市已經(jīng)運行或正在修建地鐵。

　　一、地鐵火災不容忽視

　　隨著城市地鐵的迅速發(fā)展，地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災害中，火災占的比例最高，約占30％。因而，在地鐵建設與運營過程中，地鐵火災是不容忽視的問題。近年來，地鐵火災屢見不鮮。例如，2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生火災事故，造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤；2005年7月6日，法國巴黎北部辛普朗因地鐵車廂電路短路發(fā)生火災，造成19人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國地鐵自1969年投入運行以來，共發(fā)生火災156起，其中重大火災3起，特大火災1起。在我國政府大力推進地鐵建設的今天，地鐵火災事故的預防和應對更應該引起全社會的共同關注。

　　二、地鐵發(fā)生火災時的特點

　　對地鐵這種特殊地下建筑與交通工具進行詳盡分析發(fā)現(xiàn)，人員密度大、流量多是其最為顯著的特征。地鐵一旦發(fā)生火災等災害，與在地面建筑發(fā)生同樣事故相比，其狀況要更加難以控制，后果也會更加嚴重。

　　地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內部空間而沒有外部空間，且僅有與地面連接的通道作為出入口，不像地面建筑有門、窗，可與大氣連通。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性，與地面建筑相比，發(fā)生火災時的特點主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

　　（一）氧含量急劇下降

　　地鐵火災發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％～10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。

　　（二）發(fā)煙量大

　　火災時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應，導致一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個現(xiàn)象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來這是因為在火災發(fā)生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

　　（三）排煙排熱差

　　被土石包裹的地下隧道，熱交換十分困難。發(fā)生火災時不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，而是聚集在建筑物內，無法擴散，易使溫度驟升，較早地出現(xiàn)“爆燃”；煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給現(xiàn)場遇險人員和救災人員帶來極大的生命威脅。

　　（四）火情探測和撲救困難

　　地鐵的火災比地面建筑的火災撲救要困難得多，其難度相當于撲救超高層建筑最頂層的火災。這是因為當?shù)孛娼ㄖ�發(fā)生火災時，可以直接在建筑物外從產(chǎn)生的火光、煙霧判斷火場位置和火勢大小；而地鐵發(fā)生火災時究竟在哪個部位，則無法直觀火場，需要詳細查詢和研究地下工程圖，分析可能發(fā)生火災的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。同時，由于地鐵的出入口有限，而且出入口又經(jīng)常是火災時的冒煙口，消防人員不易接近著火點，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通訊設施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊、聯(lián)絡的困難，亦為消防撲救工作增加了障礙。

　　（五）人員疏散困難

　　首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源被切斷，人的視覺完全靠事故照明和疏散標志指示燈保證。此時如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，人員根本無法逃離火場。再加上濃煙，使人員疏散極為困難。火場中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次，地鐵發(fā)生火災時只能通過站臺出口逃生。地面建筑內發(fā)生火災時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發(fā)生火災時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人的行動快，所以人員疏散很困難。

　　三、減少地鐵火災的防治措施

　　（一）內部建設與裝修選用不燃材料及新型防火材料

　　由于火災的蔓延速度、爆燃出現(xiàn)的時間及所產(chǎn)生的煙氣種類與裝修材料的類型有很大的關系，因此地鐵隧道建設時，應盡量采用不燃材料，以防止火災的發(fā)生和蔓延。即使發(fā)生了火災，在火災初期階段也能起到延緩燃燒、阻止火勢擴大的作用，從而可以縮小火災范圍，減少火災損失。在采購車輛時，車廂、座椅、扶手等采用非燃防火材料，車站站臺、墻壁、天花板均用不燃或阻燃材料，電氣設備、電線、電纜采用低煙、低毒的標準；在列車底板上加裝防火和隔熱層，防止列車底部電氣設備起火對人員逃生造成影響，也可延緩車廂內火災對列車底部電氣設備的破壞作用，為救援和逃生創(chuàng)造條件。

　　（二）設置防火防煙分區(qū)及防火隔斷裝置

　　在地鐵隧道里設置相應的防火分區(qū)及防煙分區(qū)，以便在火災發(fā)生時，把火災控制在一定范圍內，以阻止火勢的迅速擴大。實踐證明，長期作為防火分割而設置的防火卷簾，在實際使用中存在很多隱患，如產(chǎn)品質量不過關、安裝質量差或保養(yǎng)維護不當?shù)龋�都會使其在關鍵時刻起不到作用。而且防火卷簾本身也存在切斷疏散通道及救援通道的問題。近年來，防火隔煙設施也不斷完善，出現(xiàn)了地鐵隔斷門及新型箱型水幕系統(tǒng)作為防火隔斷。同時，在地鐵隧道中應設置自動機械排煙系統(tǒng)，以便迅速及時地排出煙霧，為人員的安全疏散和火災撲救工作的展開提供有利條件。

　　（三）設置火災自動報警和自動噴水滅火系統(tǒng)等建筑消防設施

　　由于地鐵發(fā)生火災時，從外部救援難度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防設施控制并撲滅火災，因此在地鐵全線應全面設置火災自動報警系統(tǒng)，以便及時發(fā)現(xiàn)火災事故，并利用自動報警裝置聯(lián)動相應的滅火設施和排煙設備，控制火勢的蔓延和煙氣的擴散，為迅速有效地撲滅火災和疏散被困人員奠定基礎。列車上應設置足夠的消防設施，包括滅火器、細水霧噴淋系統(tǒng)、火災探測器等整套車載自動火災探測消防系統(tǒng)，與常規(guī)的滅火器配合使用。在區(qū)間隧道的頂端應安裝移動式滅火系統(tǒng)，一旦列車著火，可自動移至著火點，實施滅火。根據(jù)國外地鐵的經(jīng)驗，在車站公共區(qū)一般不安設自動噴淋系統(tǒng)，以免地滑而影響疏散速度，但可考慮在車站公共區(qū)的兩頭一定范圍內設置自動噴淋系統(tǒng)，因為這些區(qū)域往往是零售點、書報攤等易燃物集中所在地，而在中間的人行密集區(qū)域，可不設置自動噴淋系統(tǒng)，僅備足夠數(shù)量的滅火器即可。

　　（四）保證人員安全疏散

　　列車在隧道內發(fā)生事故時，乘客若只能從列車前后端的緊急疏散門下車則不利于乘客的疏散，應采取措施，保證乘客及時疏散。檢票口和欄桿的設計、車站內廣告牌的設置，都不得影響人員的安全疏散。應將零售店和報攤點集中在站廳層兩頭的安全區(qū)域，以保證在站廳中間留出疏散的空間和通道。應設置列車緊急情況通報按鈕與手動開車門裝置，斷電時，車門能自動打開，以及司機室與車廂之間的緊急疏散門、列車前部的逃生門等裝置。列車上還應設置足夠的滾動顯示條、液晶顯示屏，以及廣播系統(tǒng)，以備火災時引導乘客疏散。

　　（五）設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志

　　由于地下建筑，特別是公共地下建筑內人員的流動性很強，對建筑內的情況并不很熟悉，因此建設單位應在地鐵通道設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志，從而為火災時人員的迅速逃生提供有利的條件。實驗表明，足夠的應急照明裝置和疏散指示標志能夠大大提高火災時人員的安全逃生系數(shù)。事故照明和疏散指示標志的備用電源若采用數(shù)量較少，且照度不足的蓄電池，就不能滿足火災時疏散的需要，所以應采用自發(fā)光標志和帶電源的疏散標志相結合的原則，按照《地下鐵道設計規(guī)范》的規(guī)定，在必要地點設置帶電源或蓄電池的應急標志，同時在其他部位設置自發(fā)光的疏散標志。蓄電池的事故照明裝置應采用集中蓄電池，以減少維護費用。

　　（六）提高相關人員的消防素質

　　應對主管人員和有關的工作人員進行消防安全知識和技能培訓，使其具備一定的知識，懂得對火災的預防、撲救和逃生方法，尤其是對于一些日常的火災隱患，應能夠及時地發(fā)現(xiàn)和消除，把火災的發(fā)生遏制在萌芽狀態(tài)。同時，應制定切合實際的火災事故應急預案，并定期進行演練，提高火災時的人員疏散及控制初期火災的能力，從而最大限度地降低火災危害后果。

　　隨著城市經(jīng)濟的飛速發(fā)展和亟待解決的日益增漲的人口數(shù)量而導致得出行問題，地鐵的建設高潮已經(jīng)來臨。然而，地鐵中的火災發(fā)生率及火災所造成的嚴重的損失同樣令人擔憂。在2008年北京奧運會期間，更應該把地鐵火災的安全防護放在首位。要堅持以預防為主，在設計、建造以及運營期間都要貫徹防火意識，從方方面面消除火災隱患，確保安全，讓地鐵成為城市中最安全快捷的主運線。