發(fā)達(dá)國(guó)家在城市“汽車化”的進(jìn)程中，有不少都經(jīng)歷了“私人汽車膨脹一道路擁擠阻塞—重視發(fā)展公共交通”這樣一條曲折的彎路，并由此產(chǎn)生道路建設(shè)的投入量趕不上道路需求量這一令人棘手的基本矛盾，以及由于交通資源分配不當(dāng)而派生出來(lái)的一系列其他問(wèn)題。使得城市的交通環(huán)境惡化，在這種背景下、不少發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通政策幾乎都集中在以下幾個(gè)方面：

　　一、多梁道集資的交通投資政策

　　城市交通建設(shè)作為最重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施之一和社會(huì)共享資源，它一方面具有投資規(guī)模巨大、收益轉(zhuǎn)移、投資回收期限長(zhǎng)等特點(diǎn)，同時(shí)又是保證城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基本條件，并能夠通過(guò)現(xiàn)代化的城市交通運(yùn)輸，實(shí)觀以最少的社會(huì)成本獲得盡可能高的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的目標(biāo)。因此城市交通，特別是道路建設(shè)，是發(fā)達(dá)國(guó)家政府公共投資的重要組成部分。如七十年代和八十年代，日本各類道路的投資中，國(guó)家和地方政府的投資一直保持在70%以上，而且交通投資在公共基礎(chǔ)設(shè)施總投資中的比重占扔左右。國(guó)家投資的資金來(lái)源，一是汽油和石油氣稅的收人，二是汽車重量稅及其他稅收；其主要投向是修建國(guó)家級(jí)市際公路、國(guó)際機(jī)場(chǎng)、大型外貿(mào)港口及其他交通項(xiàng)目的無(wú)息貸款和利息補(bǔ)助等。地方政府的資金，主要來(lái)自國(guó)家撥給地方的部分汽油和石油氣稅、汽車重量稅和由地方政府征收的柴油稅、車輛購(gòu)置稅及一般稅收；其主要投向是為地方服務(wù)的各種交通工程項(xiàng)目。

　　美國(guó)、澳大利亞、荷蘭、比利時(shí)等國(guó)先后建立了交通專項(xiàng)信托基金制度，其主要財(cái)源來(lái)自燃油稅及附加稅、政府補(bǔ)貼的資金和發(fā)行公債等。基金的投資分配比例（以澳大利亞為例）是：修建國(guó)家干線公路占4l.96 ，城市干道占30%，地方道路和鄉(xiāng)村干道各占。這種由中央和地方政府共同投資的作法，既是由交通設(shè)施的社會(huì)共享資源的屬性決定的，也體現(xiàn)了交通及交通能源稅收返還給交通建設(shè)的回歸政策。

　　其次為了適應(yīng)大規(guī)模交通建設(shè)的需要，彌補(bǔ)政府投資的不足、一些發(fā)達(dá)國(guó)家先后吸收民間參與交通建設(shè)。如法國(guó)為了加快高速公路的發(fā)展，調(diào)整了以往只許由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和《高速公路法》的有關(guān)條款，規(guī)定由政府認(rèn)可的民間公司集團(tuán)有權(quán)參與高速公路的建設(shè)和管理。英國(guó)政府也把歐洲最大跨度的斜拉橋建設(shè)項(xiàng)目委托民間公司承擔(dān)，規(guī)定橋梁投入運(yùn)營(yíng)后，連同另外兩座收費(fèi)隧道的20l1年運(yùn)營(yíng)特許權(quán)交給修橋公司；同時(shí)還規(guī)定，用橋梁和隧道通行費(fèi)的收入償還橋梁投資和利潤(rùn)之后，公司應(yīng)把橋梁、隧道的運(yùn)營(yíng)管理權(quán)歸還市政管理部門。這樣便打破了以往只有政府一家投資的舊格局，增加了道路建設(shè)的投資渠道，有利于發(fā)展道路交通運(yùn)輸。

　　二、發(fā)展城市輕型軌道交通的政策

　　近幾十年來(lái)，由于城市化進(jìn)程的加快，人們對(duì)城市環(huán)境要求也不斷提高，于是公共交通優(yōu)先、修建地下鐵道、發(fā)展輕型軌道交通等一系列交通政策被推廣和應(yīng)用。其中輕型軌道交通具有運(yùn)載能力大，每小時(shí)運(yùn)客能力為1601～2000人次、是公共汽車的3～4倍；運(yùn)營(yíng)成本低；與地鐵相比，建設(shè)費(fèi)用低、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；適應(yīng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活要求，改善了城市環(huán)境，因此這種類型的公用交通工具在歐洲有十幾個(gè)國(guó)家的城市，北美有二十多座城市相繼被投人使用，逐步顯示其強(qiáng)大的生命力。另外由于地面輕型軌道交通和地下鐵道車輛的軌距和受電方式屬同一模式，因此彼此之間亦可通過(guò)坡道相互連接，實(shí)現(xiàn)地下與地面的交通串聯(lián)，提高了公共交通的靈活性和適應(yīng)性能力。例如德國(guó)的彼恩至科隆只相距幾公里、它們之間就是由地面軌道交通和地下鐵道串聯(lián)在一起組成的公共交通，在波恩和科隆的中心區(qū)都有幾公里長(zhǎng)的地段在地下，而中間很大的距離都是在地面。而且地面輕型軌道交通通過(guò)市區(qū)時(shí)，其換乘站臺(tái)可以是低站臺(tái)，與路面在同一水平面上，也可以作成高站臺(tái)。

　　其次輕型軌道交通在現(xiàn)有的城市道路中布局比較靈活、機(jī)動(dòng)，例如在通過(guò)城市道路狹窄路段，輕軌可從箱式涵洞結(jié)構(gòu)下面駛過(guò)，其上依然可以行駛其他車輛；在城區(qū)和郊區(qū)公路上，輕軌車輛可安全行駛在中央隔離帶上，而不用單獨(dú)規(guī)劃，這對(duì)于解決現(xiàn)有大城市的交通擁擠狀況是一種較為理想的交通工具。

　　三、實(shí)行用路者負(fù)擔(dān)和有償服務(wù)的政策英

　　國(guó)早在1909年就建立了“道路開(kāi)發(fā)與改良基金會(huì)”，向道路使用者征收嫩料稅和汽車牌照稅，后來(lái)又設(shè)了車輛購(gòu)置稅和附加稅。在1年，日本也制定“關(guān)于道路建設(shè)費(fèi)用的財(cái)源等臨時(shí)對(duì)策法”，1952年又制定了“汽油稅法”。規(guī)定了稅收標(biāo)準(zhǔn)和稅率。到年。汽油稅的收人已占公路稅收的印，公路建設(shè)投資中的“用路者負(fù)擔(dān)”的比重已高達(dá)75.9%.其他一些國(guó)家，也不同程度地實(shí)行了類似或相同的政策。

　　實(shí)行交通有償服務(wù)的政策。在特定的路段、橋梁、隧道收繳通行費(fèi)，實(shí)行這種政策，可以利用交通需求者交納的使用費(fèi)來(lái)盡快回收投資。美國(guó)到1952年已有公里的收費(fèi)道路，座收費(fèi)橋梁和11處收費(fèi)隧道。在法國(guó)，由某些特許公司修建的高速公路采用收費(fèi)辦法，由國(guó)家投資興建的高速公路為免費(fèi)使用，兩者占高速公路總長(zhǎng)度的比例為9:1。1952年，日本頒布了“道路整治特別對(duì)策法”，確定由政府提供優(yōu)惠貸款修建高速公路，建成后用征收的通行費(fèi)支付運(yùn)營(yíng)管理并歸還貸款0.1%年成立日本道路公團(tuán)，全面負(fù)責(zé)收費(fèi)道路的資金籌集、建設(shè)和管理。近即多年來(lái)，己先后修建了3000多公里的收費(fèi)高速公路。

　　四、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策

　　西方國(guó)家大力倡導(dǎo)并實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，在很大程度上是吸取歷史經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果，其中比較典型的是法國(guó)、日本、荷蘭等國(guó)。在印年代蓬皮杜總統(tǒng)執(zhí)政時(shí)，提出“巴黎要適應(yīng)小汽車發(fā)展的政策”，結(jié)果由于私人小汽車與日俱增，導(dǎo)致市區(qū)交通嚴(yán)重阻塞，甚至1973年環(huán)城快速路開(kāi)通后不久就出現(xiàn)交通持續(xù)擁擠的局面。德斯坦總統(tǒng)執(zhí)政后，主張優(yōu)先發(fā)展公共交通，取消了修建塞納河南岸快速路的計(jì)劃，決定加快發(fā)展軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)，以壓縮私人小汽車的出行量。在巴黎實(shí)行的優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。主要包括：為乘客提供高水平的服務(wù)，吸引原來(lái)乘小汽車的客流；公共交通的票價(jià)應(yīng)低于私人小汽車出行的開(kāi)支；在公共交通線路的重要換乘樞紐，設(shè)置憑公共交通月票免費(fèi)停車的停車場(chǎng)；提高市區(qū)汽車停車場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；在有條件的街道開(kāi)辟公共汽車專用車道，以提高其運(yùn)行速度，與快速軌道交通相匹配。

　　法國(guó)為了落實(shí)這項(xiàng)政策。專門制定了二國(guó)內(nèi)交通法“等，其中規(guī)定：各市市政府有責(zé)任制定并實(shí)施城市交通規(guī)劃，建立有效的城市公共交通系統(tǒng)和道路系統(tǒng)；國(guó)家每年從國(guó)民收人總額中提取1.5%用于城市交通建設(shè)，城市交通基本建設(shè)投資的40%～50%由中央政府負(fù)擔(dān)，其余部分由地方政府支出；9人以上的企業(yè)，要向政府交納占本企業(yè)工資總額0.75%～2%的交通補(bǔ)助費(fèi)，用來(lái)補(bǔ)貼公共交通企業(yè)的政策性虧損；在嚴(yán)格控制公共交通票價(jià)之下出現(xiàn)的公共交通企業(yè)虧損額，70%由中央政府補(bǔ)貼，其余的加30%由地方政府承擔(dān)；企業(yè)主必須為本企業(yè)的職工報(bào)銷上下班月票或季票的50%；允許公共交通企業(yè)從事廣告和其他經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。其收人作為自身支出的補(bǔ)充。